проект циклопических железных дорог

Небольшие участки железных дорог с широкой колеей существуют и сегодня, в основном на заводах, в портах, однако сети подобных дорог

При строительстве в Англии Великой западной железной дороги (Great Western Railway), начавшемся в 1833 году, главный инженер проекта Исамбад Бранель заложил колею шириной 2135 мм, дабы увеличить скорость и плавность движения поездов. Для повышения мощности паровоза требовалось увеличить котел и, кроме того, разместить его ниже центра тяжести, откуда и возникала по-треб-ность в широкой колее. Однако в 1892 году на основании принятого в Англии закона дорога была вновь переоборудована на стандартную колею.

По различным источникам, сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на различных участках используется и по сей день, в том числе во всех метрополитенах и многих трамвайных линиях. Кстати, ширина колеи первой российской железной дороги (Санкт-Петербург Царское Село Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде 1495 мм, в США 1473 мм. Известны узкоколейные дороги самой различной ширины, однако примеров дорог со значительно увеличенной шириной колеи немного.

Ширина колеи это расстояние между внутренними гранями головок рельс. Наиболее распространенная ширина 1435 мм. Именно такой была колея первой в мире паровозной железнодорожной линии Стоктон Дарлингтон, построенной английским инженером Джорджем Стефенсоном и открытой в 1825 году.

Если экономическая сторона и не обсуждалась на совещаниях у Гитлера, в проекте дорог она рассмотрена тщательно и пунктуально. Да и сам Гитлер позже назвал этот проект «имеющим важное стратегическое значение».

Похоже, Гюнтер Винс знал, что говорил. Вполне вероятно, что Гитлер рассматривал новые железные дороги прежде всего как органичную часть своих грандиозных архитектурных планов. Это подтверждается стенограммами обсуждений и многочисленными фотографиями, где у макетов городов рядом с фюрером стоят не только архитекторы, но и руководители проекта железных дорог. Действительно, представьте себе: среди гигантских монументальных сооружений как океанские корабли к гигантским вокзалам плывут гигантские поезда

Координатор и руководитель проекта доктор технических наук Гюнтер Винс, присутствовавший на обсуждениях новых железных дорог у фюрера, в 1950 году вспоминал: «Вопросы необходимости и экономической целесообразности этих колоссальных магистралей считались второстепенными и никогда не стояли на первой странице повестки дня. В сущности, дело до них никогда так и не доходило. Быть может, не все это знают, но мотивацию проекта не следует искать и в амбициях по отношению к европейским железным дорогам. Этот проект представлял ценность сам по себе: монументальное строительство в Гамбурге, Берлине, Нюрнберге, Мюнхене подразумевало и соответствующие дороги между этими городами».

Война была проиграна, Советская армия стремительно наступала, союзники готовились открыть второй фронт, однако вера в миф и презрение к реальности у сторонников Третьего рейха были настолько сильны, что и в последние годы не прекращались работы над широкомасштабным проектом циклопических железных дорог.----------------------<cut>----------------------Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200 250 км/ч должны были помчатЬся гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше Каспийское море, Урал. Невиданные локомотивы были продуманы «до болта»

Проект циклопических железных дорог Третьего рейха

Проект циклопических железных дорог Третьего рейха :: NoNaMe